Details

De verbinding Eemshaven-Noordzee is in 2016-2017 verruimd om de vaarweg geschikt te maken voor Panamax schepen met een maximale diepgang van 14 meter. Sinds de vaarwegverruiming zijn de onderhoudsbaggervolumes echter toegenomen tot ongeveer 3 - 3,5 miljoen kubieke meter (Mm3) per jaar en lijken deze in 2024 nog verder toe te nemen. Voorafgaand aan de verruiming was de inschatting dat de onderhoudsbaggervolumes ca. 1,5 Mm3 per jaar zouden bedragen. Het is tot heden onduidelijk waarom het baggerbezwaar zoveel hoger is dan in eerdere studies voorafgaand aan de verruiming was voorzien.

Dit rapport beschrijft een onderzoek dat is uitgevoerd om de oorzaak van het verhoogde baggerbezwaar te verklaren aan de hand van de geul- en plaatdynamiek. De dynamiek in het gebied rondom het vaargeultracé en de verspreidingslocaties is inzichtelijk gemaakt en de relatie met de toegenomen baggervolumes is geanalyseerd. Er is een conceptueel model ontwikkeld dat de morfodynamiek en sedimentdynamiek in het huidige mondingsgebied (de Buiten Eems) en het vaargeultracé beschrijft. Het conceptuele begrip is gebruikt om te concluderen waarom eerdere inschattingen van de toename in baggerbezwaar afwijken van de huidige trend.

Eerdere MER studies hebben het baggerbezwaar na verdiepen onderschat om twee redenen. Ten eerste is tijdens deze eerdere studies te weinig rekening gehouden met langjarige trends, specifiek het oostwaarts opschuiven van het plaat-geul systeem. Ten tweede is de inschatting van het baggerbezwaar sterk gebaseerd op numerieke modellen. Het voorspellen van baggerbezwaar met dergelijke modellen is uitdagend vanwege het belang van morfologisch evenwicht en van autonome trends. Daarnaast is een deel van de aanzanding het gevolg van golven welke niet zijn gemodelleerd bij eerdere studies.

Er zijn drie knelpunten geïdentificeerd:

- Knelpunt 1 ligt aan zeewaartse zijde van de Westereems. Het baggerbezwaar is hier toegenomen doordat de Ballon Plate in noordoostelijke richting uitbouwt. Deze plaatmigratie wordt waarschijnlijk aangedreven door de rotatie van het Huibertgat welke een gevolg is van de uitbouw van Rottumerplaat en de ebdelta van het Zeegat van de Lauwers (Gronden van de Lauwers).

- Knelpunt 2 ligt in het Randzelgat, het centrale gedeelte van de Buiten Eems. Het baggerbezwaar is hier toegenomen door twee afzonderlijke oorzaken.
In het centrale gedeelte van het Randzelgat migreert de Meeuwenstaart richting de vaargeul, aangedreven door een oostelijke verschuiving en verondieping van de Oude Westereems (als gevolg van oostwaartse uitbouw van Horsbornzand en Groningerwad). Daarnaast worden er grote volumes baggerspecie verspreid in de voormalige erosiekuil op verspreidingslocatie P1. Deze kuil is tijdens de aanlegfase opgevuld met keileem.

In het zuidelijke gedeelte van het Randzelgat ligt de vaargeul gedeeltelijk op de oostelijke geulwand. Deze geulwand migreert in zuidwestelijke richting door de uitbouw van de ebschilden van de geulen Emshorngat en Emshörn Rinne.

- Knelpunt 3 ligt op het drempelgebied tussen de Oude Westereems en het Doekegat. Een drempelgebied is een sterk sedimenterende ondiepte tussen twee geulsystemen. De onderhoudsdiepte hanteren op een drempelgebied gaat onvermijdelijk gepaard met een grote baggerinspanning.

The connection between Eemshaven and the North Sea was deepened in 2016-2017 to make the waterway suitable for Panamax ships with a maximum draft of 14 meters. However, since the expansion and deepening, maintenance dredging volumes have increased to approximately 3 - 3.5 million cubic meters (Mm³) per year and seem to increase further in 2024. Prior to the expansion, it was estimated that the maintenance dredging volumes would be around 1.5 Mm³ per year. It is still unclear why the dredging requirement is much higher than anticipated in earlier studies before the expansion.

This report describes a study conducted to explain the cause of the increased dredging volumes based on channel and shoal dynamics. The dynamics in the area around the fairway route and the disposal sites have been studied, and the relationship with the increased dredging volumes was analyzed. A conceptual model is developed describing the morphodynamics and sediment dynamics in the estuary (the Outer Ems) and the fairway route. This conceptual understanding is used to investigate why earlier estimates of the increase in dredging requirement differ from the current trend.